Home - obiective turistice Articole Calatorie in timp prin Semmeringul romanesc
 
22.08.2010

Calatorie in timp prin Semmeringul romanesc

Calatorie in timp prin Semmeringul romanesc

S-a intamplat demult, mai precis in anul 1861, atunci cand statul austriac, stat ce administra pe atunci tinuturile Severinului, a decis sa finanteze construirea primei cai ferate montane de pe teritoriul valah. Doi ani mai tarziu, in anul 1863, linia ferata Oravita – Anina, era data in functiune pentru traficul de marfa, urmand ca in 1869, linia sa fie deschisa si pentru traficul de calatori. Atat de frumos era tinutul strabatut de calea ferata incat austriecii l-au numit „Elvetia banateana” sau „Semmeringul banatean”, aluzie la celebra cale ferata cu acelasi nume din Austria.

Astazi, salbaticia locurilor, frumusetea muntilor, padurilor, viaductelor si a tunelurilor ce strabat calea ferata Oravita - Anina nu este cu nimic mai prejos. Lipseste doar, poate, interesul nostru de a promova si a reamenaja unul dintre cele mai frumoase si mai vechi trasee ferate montane din intreaga Europa. Cele cateva sute de calatori care mai folosesc uitata ruta vin, in special, din strainatate, lor alaturandu-li-se cativa localnici si un numar redus de turisti din Romania. Ei sunt cei care mentin inca viu un veritabil monument istoric trecut, pe nedrept, in uitare.

Sub atenta supraveghere a inginerilor Anton Rappos si Karl Dulnig; alaturi de arhitectii Karl Maniel si Johann Ludwig Dollhoff-Dier, lucrarile la una dintre cele mai mari provocari ingineresti din acea perioada au demarat entuziast, principalul motiv al acestei investitii austriece fiind importantele mine de carbune si metale pretioase descoperite la Anina inca din secolul al XVIII-lea. De numele arhitectului Johann Ludwig Dollhoff-Dier se leaga, de altfel, o poveste tragica. Acesta, neputand suporta rusinea de a fi gresit calculele cu privire la perforarea tunelului Garliste (cel mai lung tunel dintre cele 14 de pe traseu, cu 660 de metri lungime), a ales sa se sinucida aruncandu-se in gol de pe unul dintre viaductele rutei. Calea ferata care masoara 33,4 kilometri urca aproape 338 de metri, de la altitudinea de 218,7 metri la Oravita si pana la 556,4 metri la Anina, traseul fiind strabatut de 14 tunele ce insumeaza 2.084 de metri, 10 viaducte (unele cu inaltimi de peste 25 de metri), aproape 10 kilometri de ziduri de sprijin si peste 21 de kilometri de sapaturi in stanca dura a muntilor. De mentionat si faptul ca la ridicarea viaductelor, acum mai bine de 130 de ani, nu au fost folosite macarele, o adevarata inovatie in materie de arhitectura montana.



De aceeasi ruta de la Oravita se leaga si numele unor mari personalitati cultural-istorice, pe aici trecand trupa de teatru Pascaly cu un tanar Mihai Eminescu in rol de sufleor si secretar al directorului, scriitorul maghiar Jokai Mor sau regele Carol I, in calatoria sa incognito catre Bucuresti.



Linia nu a fost niciodata electrificata, mai mult, trenul care face legatura intre cele doua localitati pastrand doua vagoane construite in anul 1914. Exista, de asemenea o cursa a Regionalei de Calatori Timisoara, trenul "Nostalgia", ce folosea pana de curand singura locomotiva cu aburi functionala din Romania (un "Steierdorf"construit la Viena in anul 1821), precum si o garnitura de tren ce pastra aerul de epoca al pionieratului acestei cai ferate. Nici garnitura clasica nu lasa o alta imagine. Vagoanele pitoresti, cu bancute de lemn, sobe pentru incalzit pe baza de lemne si locuri pentru bagaje realizate din rafie, intregesc imaginea unei veritabile calatorii in timp.



Astazi, garnitura de tren circula zilnic pe traseul Oravita - Anina si retur, un bilet dus-intors costand numai 7 lei. O suma insignifianta fata de adevaratele comori pe care le dezvaluie o calatorie ce dureaza aproape 4 ore... comori pe care doar noi, romanii, putem alege sa le valorificam sau se la reducem la o simpla amintire intr-un album prafuit de fotografii.

CITESTE SI:

Sursa foto: George Oprea si Razvan Vincene

 
 
Comenteaza
  • 25 aprilie 2018 / 11:16 Cristian Gabriel Ghinea

    Frumos reportajul și mă bucur să constat că sunt români adevărați, inimoși, cu dragoste față de moștenirile de la străbuni. De menționat că acest traseu nu a fost început la 1861 ci mult mai devreme. Lucrările au fost anevoioase pentru că tăierile și străpungerile în munte au fost efectuate doar cu dalta și târnăcopul, în calcare dure și compacte, dinamita nefiind inventată (doi ani mai târziu, adică la 1865 avea să fie inventată) iar blocurile de piatră pentru viaducte au fost ridicate pe sistem de scripeți și schele pentru că nici macaraua nu era inventată. Mai jos, puteți parcurge adevărata istorie a acestei căi ferate, preluată de la istoricul Ionel Bota, autorul studiilor și cercetărilor asupra acestui monument istoric clasificat la capitolul arhitectură și artă inginerească: Date importante - 1828-1829 Compendiul Imperial Budweiss-Kerschbaum (1828) și programul Donau Dampfshiffahrt Gesselschaft (1829) au ideea rețelei feroviare bănățene. - 1854 Cel dintâi traseu feroviar din ţară este calea ferată Oraviţa–Iam–Iasenova–Vracevgai–Baziaş (16 km, Lişava-Oraviţa şi 62,5 km Oraviţa-Baziaş, 78,5 km total), inaugurată pentru transportul de marfă la 20/30 august 1854 iar pentru călători la 1 noiembrie 1856. - 1863 Calea ferată de munte Oraviţa-Anina a intrat în folosinţă la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru persoane, cea dintâi dintre construcţiile feroviare de munte din sistemul românesc. Dezvoltare - 1845 Directorul general al minelor, consilierul de curte Michael Layer, vine din Viena în Oravița, cu asesorul Giller, consilierul aulic baron Ransonnet, inginerul de căi ferate Bach, maistrul minier Abt, topograful minier Oberth, maistrul Kolosvary şi practicianul Schroll, cu un program precis: săparea galeriei Regele Ştefan din Valea Jitinului până la Valea Tereziei, de 3.515 m; săparea unui tunel, pe versantul opus al Jitinului, până în Valea Lişava, pentru un plan înclinat de cale ferată care să facă legătura, mai departe, cu Oraviţa-Baziaş; între Valea Lişava şi puţul Kollowrath, să se deschidă galeria Împăratul Ferdinand pentru a lega mina de calea ferată; Michael Layer, preşedintele Direcţiunii Montanistice (Miniere) Oraviţa, baronul Gustav von Gränzenstein și un grup de geologi, geodezi, ingineri specialişti în ridicări, cartografi şi arhitecţi, să cerceteze munţii şi defileurile cărăşene în perimetrul delimitat la sud de localitatea Mehadia iar în nord de Bocşa. Concluziile Raportului Comisiei: modernizarea în continuare a uzinelor siderurgice din Reşiţa, construirea altei uzine la Anina, unde luase amploare exploatarea cărbunelui, dezvoltarea exploatării la minele de cărbune din zona Lişava, între Oraviţa şi Anina; construirea unei căi ferate care să lege activitatea productivă a Banatului Montanistic printr-un transport facil, prin portul Baziaş, de economia întregului imperiu. - 20 mai 1846 Directorul minier von Gränzenstein, consilier aulic al Vienei în teritoriu, pune în aplicare proiectul unei căi ferate cu tracţiune cabalină (hipo-Eisenbahn). Ideea era să fie realizată o prelungire din munte, de la Steierdorf, prin Oraviţa, spre Baziaş, modificată în toamna lui 1847 numai cu un eventual traseu de la Lişava prin punctul Gârlişte la Oraviţa, dar folosindu-se tracţiunea cu aburi, în continuarea traseului început de la Anina prin galeria Ştefan şi continuând până la Lişava tot pe baza tracţiunii cabaline. Proiectanţii sunt asistentul inginer Antonius Rappos (concepţia), Anton Scherawitza (ridicarea de teren şi desenul) şi inginerul Karl Bach. Tranziţia de la sistemul tracţiunii hipo, pferdebahn la adevărata cale ferată a cărbunelui kohlenbahn îl are ca lider de proiectare pe inginerul arhitect Karl Maniel. - 31 octombrie 1846 Încep lucrările la căile ferate orăviţene iar anul de vârf a fost 1850, când se reiau, după evenimentele revoluției de la 1848-1849, în coordonarea inspectorului minier Joseph Dullnig. S-a apelat la muncitori aduşi din Italia de nord, din zona Sorrento şi de pe valea Adigeului ori din perimetrul provincial Friuli – Venezia - Giulia, specializaţi în lucrarea pietrei, în tăierea stâncii. Destui, la terminarea lucrărilor, s-au stabilit aici, şi-au întemeiat familii, urmaşii lor trăind încă şi azi în Oraviţa. - Februarie 1852 Inginerul superior de la Viena, Erwin Lihossky, trimite în zonă pe inspectorul minier Joseph Dullnig şi pe inginerul Bach pentru a se trece la aplicarea proiectului căii ferate cu tracţiune mecanică dar lucrările sunt reluate cu mai mare intensitate după 1861. - 1854 Conform Legii din 14 septembrie 1854 privind concesionarea resurselor subsolului bănăţean şi a căilor ferate, finalizate ori în lucru, către firme particulare, Austria vinde zona unui consorţiu, cu capital francez şi austriac, K.u.k. Privilegierte Österreichische Staats Eisenbahn Gessellschaft (StEG), cu aportul celebrei bănci a macedoromânului George Sina (care are filiale în Viena şi Pesta), alături de Armesteinand Esckeles-Vien şi Societé Génèrale du Credit Mobilier - Paris, la o tranzacţie de 200 de milioane de franci aur. Noul proprietar a cheltuit 812.278 florini şi 72 creiţari. - 1863 Prima cale ferată de munte din România actuală, pe traseul Oraviţa-Anina, lungă de 33,4 km, a fost inaugurată la 15 decembrie 1863 pentru transportul de marfă iar la 4 aprilie 1869 pentru călători. Liderul proiectanţilor este inginerul arhitect Karl Maniel, cu o echipă formată din inginerul superior Erwin Lihossky, inginerul minier Josef Dullnig, inginerul Bach. Traseul a fost inaugurat ca investiţie tehnică la 15/25 noiembrie 1863, cu o locomotivă L-t din clasa C. B. T., sistem Engerth (proiectul Pius–Fink) tip StEG 34 (număr de fabricaţie 500). S-a plecat din gara Oraviţa, şase vagoane încărcate cu lemn urcând spre punctul terminus, gara Anina, slujba de sfinţire fiind oficiată arhidecanul Karl Wittahorszky. În locomotivă, cu mecanicul Fridolin Kollmann, sunt inginerii Bach, Maniel și tehnicianul Seiler. După locomotivă, pe o platformă semi-închisă, ca oficiali sunt directorul Direcţiei Centrale StEG din Viena, Karl Deboque, directorul Direcţiei Montanistice Banat, Friedrich Reitz, consilierul aulic inginerul Erwin Lihossky, proiectantul Antonius Rappos, notarul jurist Ernest Weber din Anina. Trenul a plecat la orele 9,00 şi a ajuns în gara Anina la orele 12,30, cu două opriri scurte, la viaductul Jitin şi la gara Gârlişte. La sosirea în Anina, primirea trenului a fost onorată de secretarul ministerial, inginer W. Graf, membru în conducerea superioară StEG la birourile din Viena ale societăţii, administratorul general StEG din Viena, Benedikt von Roha, alături de primarul oraşului Anina, Franz Hirspek, de notarul şi pasionatul de istorie locală Constantin von Schilde, de administratorul metalurg F. Bartolomäus şi de administratorul minelor, Heinrich Wunderlich. - 1869 La 4/14 aprilie 1869 e finalizat traseul pentru călători dar abia la 18/28 noiembrie 1869 s-a inaugurat, festivităţile din gara Anina avându-l atunci ca oaspete pe arhiducele Albrecht, alături de directorul metalurgiei, Karl Hofgartner, de trezorierul minelor, Franz Schrökenstein, de administratorul superior von Roha. Izbânzi tehnice Calea ferată (monument istoric 11-B-308) are ca specific urcușul de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), diferenţă de nivel de 337,7 m, lungimea de 33,4 km, 14 tunele de 2.084 m total, 10 viaducte de 843 m total, 9.946 m ziduri de sprijin, 21.171 m tăieri în stânca muntelui, în calcare dure şi compacte. Raza de curbură mică a traseului e de numai 114 m dar declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de numai 150. Tunelul de la Gârlişte avea până acum cea mai mică deschidere la portalul de la intrare, 3,76 m. Tunelul Dolhoff poartă numele arhitectului Johann Ludwig Dier Dollhoff care, greşind calculele în săparea tunelului din apropierea staţiei Gârlişte, cu o denivelare de numai 3m, s-a sinucis. În legătură cu tunelul de la Jitin există mărturii ale unor călători că, la orele amiezii, razele soarelui căzând pe o anumită piatră din portalul de la intrarea în tunel, creează imaginea luminoasă a Maicii Domnului cu Pruncul Iisus în braţe. Această cale ferată a fost asemuită cu ruta feroviară care străbate Alpii între Gloggnitz şi Mürzzuschlag prin pasul Semmering, la 897 m altitudine. „Temeswarer Zeitung” publică, la 22 august 1869, reportajul Von Oravitza nach Anina, nesemnat. Oficialul Curţii din Viena, baronul Schlagintwelt, înființa o asociaţie, „Banatische-Semmering”, cu sediul la parterul celebrului Hotel „Loyd”, organizând trasee de agrement, pe ruta Timişoara–Vârșeț-Oraviţa-Anina, în fiecare an la Sărbătoarea Rusaliilor. Acest tip de excursii de agrement s-a generalizat ulterior. Din 1891, statul maghiar răscumpără de la StEG, cu 9.598.560 forinţi, cele două tronsoane de cale ferată Oraviţa-Baziaş şi Oraviţa-Anina. Dar Viena răscumpără din nou aceleași căi ferate în 21 octombrie 1908. Proprietatea României asupra investiției va fi recunoscută internațional conform Tratatului de la Trianon (1920), domeniul bănățean al StEG fiind preluat de UDR. În gara Oravița (prima gară din România actuală) poate fi admirată și ultima locomotivă cu abur care a funcționat pe acest traseu. Detalii - Locomotiva cu abur 50.065 CFR (KKStB), StEG 1921 Locomotivă cu abur cu cinci osii motoare folosită de reţeaua C.F.R. în special pe liniile grele de munte. Este una din puţinele locomotive pe care le-a avut în dotare C.F.R. care putea circula pe linii cu o rază a curbei mai mică de 120 m. Toate plăcuţele de înmatriculare şi fabricaţie sunt originale şi complete. Posedă carte tehnică originală cu planuri, desene şi schiţe tehnice complete; Este o locomotivã reprezentativã pentru prima generatie a seriei de locomotive 50000 având în constructia sa înglobate numeroase sisteme si dispozitive reprezentativã pentru industria constructoare de locomotive a statului Austriac. Intrată în Patrimoniul Cultural Național la categoria Bunuri Culturale Mobile Deţinător: Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R.” S.A. - BUCUREŞTI Domeniu: Ştiinţă şi tehnică Nr. inventar: 50065 Tip: Locomotivă Titlu: Locomotivă cu abur Scoală: Fabrica constructoare de locomotive St.E.G. Viena Datare: Pusă în funcţiune în 1921 Loc de descoperire: Oraviţa, Depoul C.F.R. Ordin de clasare: 2686/31.07.2000 – Tezaur Azi, prețul unei călătorii este 10 lei iar programul orar este următorul: 01 aprilie - 31 octombrie plecare din Oravița la ora 11.15 sosire în Anina la ora 13.10 plecare din Anina la 14.40 sosire în Oravița la 16.35 01 noiembrie - 31 martie plecare din Oravița la ora 11.15 sosire în Anina la ora 13.10 plecare din Anina la 13.30 sosire în Oravița la 15.25 Călătorii frumoase tuturor!

  • 03 august 2012 / 12:38 Razvan

    Superb traseu...pacat ca nu ne valorificam ce avem......

  • 06 decembrie 2011 / 01:16 dany

    locomotivele cu abur seria 40 au fost folosite pe tronsonul Boutari-Subcetate nu doar pana in anul 1964 ci pana la momentul inchiderii liniei in Mai 1978

  • 22 decembrie 2010 / 14:29 Cata Lin

    A, am uitat sa mentionez: cuptorul din pozele de mai sus chiar functioneaza, in vagon era placut. Ca si cum ai o soba cu carbuni sau lemne in vagon :) Chiar e pitoresc! catalinsimion.*.com/2010/12/anina-oravita-cu-trenul-iarna.html

  • 22 decembrie 2010 / 14:27 Cata Lin

    Da, linia e splendida, iti vine sa tot mergi si sa nu te mai opresti. Am avut placerea sa merg de vre 5-6 ori, insa niciodata iarna. Duminica trecuta (19 dec 2010), am fost in sfarsit si iarna pe acest traseu. A fost totul la superlativ, zapada si lipsa frunzelor, griul pietrei si stralucirea sinei - toate acestea au facut ca intreaga calatorie sa fie altfel. Astfel se poate vedea si aprecia efortul facut de constructori, se poate vedea cum linia urca pe versanti, se poate vedea stanca in care au fost croite tunelurile sau trecererile, totul fara dinamita din cate am inteles. O relatare a acestei plimbari gasiti aici: http://catalinsimion.*.com/2010/12/anina-oravita-cu-trenul-iarna.html Sper ca linia sa nu fie inchisa, chiar si operarea de catre un operator privat ar fi o solutie, pentru ca la stat nimic nu merge si nu e profitabil. Ca si ceilalti, va sugerez sa faceti calatoria cat mai grabnic, nu se stie cat mai dureaza pana linia va fi inchisa :(